對于汽車收藏家和經典車愛好者來說，作為蒙特利賽車周末的重頭戲，圓石灘優雅競技是一次絕對不容錯過的巨大盛宴，歷屆都會吸引無數人到Pebble Beach朝圣，迄今為止已經走過66年。在這里，參賽車能否獲得比較高級別的優雅競技獎，保持原裝和完整度相當重要(如果歷任車主中有某位是明星或皇室成員，這輛車的背景也會是一個加分項)。今天，小編就帶大家領略一番圓石灘車展的獨特魅力。

當你走在這片綠油油的草地上，欣賞著見證汽車發展的經典車，永遠不會覺得無趣，更何況，眾多廠商每年也會在這個重大的節日展出新車或代表未來風向標的概念車。

圓石灘展出的1938年Horch853，即組成現代奧迪的四廠商之一

今年，奔馳在圓石灘開始之前就放出一張邁巴赫6的側面圖片吊人胃口，不得不說在看到一條極其低矮又修長的弧線時，小編還是挺感興趣，想起了美國流行過一段時間的"私人豪華車"。此類擁有巨大身段的豪華車注重形式主義，甚至隔著屏幕通過圖片也能感覺到浮夸的氣場，目的只為主副駕駛提供比較舒服的享受，至于載客量，后備廂容積，油耗經濟性，一切和性價比相關的東西一律不重要。

1938年奔馳540K Autobahn Kurier(高速公路信使)

說實話，只看側面圖，小編滿心期待著可以見證一臺優雅的復古豪華跑車的誕生。不過當奔馳放出整車圖片時，不禁有點失望，竟是一對瞇瞇眼和張牙舞爪的隔柵，掛著邁巴赫的標志卻長了一副呲牙咧嘴的模樣。不過，奔馳也不是第一次做這種事情了，2004年以SLR為基礎的邁巴赫Exelero就丑到讓人掉下巴，難道新世紀的邁巴赫跑車注定長這樣?

奔馳-邁巴赫6

還好這只是一輛概念車，當然也不排除某個設計元素會出現在未來新車身上的可能。奔馳的設計團隊一方面在量產車上推舊出新，另一方面又在"門面車"上不斷重現經典設計。邁巴赫6的格柵顯然沿用了以往的設計，細長的"獠牙"仿佛在提示靈感來自上世紀50年代的奔馳W194賽車。

奔馳W194和SLS AMG

六年前奔馳推出了SLS AMG，鷗翼門的酷炫開門方式立刻俘獲不少人的心，隨后出演了邁克爾·貝的《變形金剛3》，SLS的大火讓前任300SL受到不少關注度，畢竟距離奔馳牌鷗翼門的上一次出現已經過去了半個世紀，300SL的成功不僅歸功于麥克斯·霍夫曼的慧眼，更重要的是W194的底子足夠優秀，不過這輛車的起源絕對出乎人意料。

二戰的爆發導致眾多事情一度停止，比如賽車事業，奔馳在1939年戰斗打響之后，結束了賽車的研發，搖身一變成兵工廠，開始為軍隊生產物資。到了戰爭結束后，雖說作為主戰場的歐洲滿目瘡痍，但美國為了限制蘇聯，拿出了131.5億美元扶持西歐，執行馬歇爾計劃極大促進了歐洲的發展，1948至1952年成為歐洲歷史上經濟發展比較快的時期，工業生產增長了35%，農業生產實際上超過了戰前的水平。

加上朝鮮戰爭的爆發，美軍的物資均由德國和日本生產，也成為兩個戰敗國的崛起原因之一，隨著德國經濟狀況逐漸好轉，奔馳在1951年春天的法蘭克福車展推出了旗艦車型Type300，在50-60年代，300比肩勞斯萊斯銀云，象征著比較優雅的造型，比較強勁的動力、比較昂貴的價格以及比較豪華的內飾，以上加起來等于300是一輛又巨大又笨重的豪車。

奔馳Type300

二戰前，奔馳的銀箭賽車多次在賽場上奪魁，W125于1938年在公開道路創下434km/h的速度記錄，此時站穩腳跟后，戴姆勒-奔馳主席Wilhelm Haspel決定重新為旗下車型鍍金，要求工程師時刻注意賽事動向。

奔馳的野心的確不小，二戰期間德國遭到英美聯軍長達5年的轟炸，想象一下，在1947年終于掃清了戰爭遺留下的廢墟，拿出戰前的工具和設計，重建工廠和生產線，再次宣布開張賣車，走到這一步會是多么不易，現在還想要花一筆錢到賽車中，他們很快就發現理想很豐滿，現實很殘酷，資金真的不足以開發一輛全新的賽車，只好和其他車型共享零件。

1951年秋天的巴黎車展上，奔馳展出了雙門跑車版300S。主席問發動機工程師Fritz Nallinger，如果我們以300S為基礎造出一臺賽車，未來的前景會如何?Fritz聽了直搖頭說沒戲，在一輛豪華轎車底盤上開發的賽車幾乎沒有任何勝利的希望，300實在是太重了。

轉折發生在Wilhelm Haspel主席突發腦溢血身亡的1952年1月，奔馳下定決心研發一臺重量級賽車。

奔馳300S

管理層告知Rudolf Uhlenhaut，上級讓你來搞一臺賽車，Rudolf作為銀箭賽車系列的工程師和賽車手，說好啊，過去拿了不少榮耀，現在又要重振雄風了，不過聽到發動機和變速箱都是來自Type300，估計心涼了一半，拿一款民用車的發動機下賽道，行嗎?

這還真有過先例，捷豹就做過這種事，XK120的發動機正是來自同門轎車Mark 7，結果跑出驚人的速度，何況Type 300的M186發動機研發了三年時間，采用單頂置凸輪軸，鋁制汽缸蓋和大號進排氣閥。

但原裝M186的發動機僅有115馬力，即使經過眾人的挖掘，也不過增加了60馬力，要知道奔馳在1939年的W125賽車，同樣的排量，更小的體積比M186多出幾乎2.5倍的動力，只要是頭腦清醒的人，就知道175馬力沒辦法帶一個冠軍回家，既然發動機和變速箱的重量沒辦法再降低，動力也無法再提高，Rudolf只能通過車身來收拾這個爛攤子了。

奔馳M186發動機

當他畫出再制造出W194的子彈造型時，發現塞不下發動機，因為塊頭太大了，M186的設計師也沒想過某一天要搭載于賽車上，放在300身上倒是非常合適。可能大家會想，這不簡單嗎，先放入發動機，然后在發動機蓋上加一塊板蓋住凸出的部分不就完事了，可賽車講究空氣動力學啊，再說W194先天條件太差，可以改進及超越對手的地方在于車身，如果阻力太大，根本沒有任何優勢。

第一版W194

所以說腦洞不大怎么能當工程師，正著放不行，那就斜著放，W194的發動機向左傾斜了50°然后塞進去，比較終風阻僅有0.38，不過問題又來了，傾斜擺放的發動機不僅重心低，高度也低，無法安裝傳統的油底殼，所幸早在30年代，賽車為了降低發動機安裝重心使用了干式油底殼，因此工程師為W194設計了一套全新的潤滑系統，更重要的是，重心低可以提高賽車的操控性和穩定性，發動機性能也會進一步提升，可以說是塞翁失馬，焉知非福。

剛好奔馳的倉庫里還剩下未使用的鋁制飛機機身材料，好鋼用在刀刃上，這是好鋁用在車身和框架上，接下來Rudolf需要面對的問題即框架，幾年前他還在擔任奔馳的汽車測試主管時,輕量化管狀結構在他的腦海中構思了很久，而這個靈感來自單車的車架，隨后設計師根據他的設想加上實際理論，制造出一個由細長管焊接而成的三角形框架，質量非常輕，扭轉剛性卻超出他們的想象。在扭力測試中，管狀車架的強度比戰前非承載式車身的W154賽車更高，這標志著框架的一個偉大進步，整個車架僅重50公斤，瘦身效果十分顯著，碩大的300約為1780公斤，而W194僅有1100公斤。

萬事俱備只欠東風了，工程師將所有努力的成果組裝在一起，卻發現如果使用傳統的車門時，車架的剛度會下降，難道不裝車門，只留個窗戶?但任何賽事要求賽車必須存在兩個門，方便車手直接上下車，白紙黑字已經無法改變，那就朝著自己的腦袋開一槍，再開出一個腦洞，賽委會沒規定車門的準確鉸接處，干脆在車頂裝鉸接裝置，于是誕生了傳奇的"鷗翼門"。

一切就緒，W194等來勝利的秋天，在瑞士伯爾尼的一場比賽中，以包攬前三名的成績完成漂亮的首秀，然后包攬同年勒芒24小時耐力賽的冠亞軍，回到德國，同樣是包攬前三名贏下"真理之環"紐伯格林的格林披治周年賽，還有Mille Miglia(一千英里耐力賽)等等，基本在歐洲掃蕩一圈后，他們漂洋過海來到Carrera Panamericana(墨西哥的泛美洲公路賽)，在歐洲勝利是一回事，在歐洲以外獲勝又是另外一回事，如果贏下這場比賽，全世界都知道奔馳回來了，他們確實做到了。

1952年勒芒冠軍-#21奔馳W194

仿佛全世界都沒辦法停下W194的腳步，輕量化車身和穩定的發動機成為耐力賽取勝的法寶，美國的經銷商麥克斯·霍夫曼獲知W194的戰績后，立刻要求奔馳為美國市場生產W194的道路版即300SL("300"說明源自豪華轎車300，"SL"即"Super Light"，超輕量化的縮寫)。

還沒完，你聽說過民用車動力比原型賽車更強的事例嗎?這就要來一個。Rudolf聯合了博世重新改造發動機，革命性地在汽車上(二戰期間，這項技術已經運用在飛機上)用燃油噴射取代化油器，可將燃油直接噴入氣缸，保證混合燃料更充分地燃燒，結果，300SL可輸出215匹馬力，比W194多出40馬力，極速超過260km/h，成為當時比較快的量產車之一。而300SL也成為世界上第一輛使用缸內直噴技術的量產車，此車立刻獲得巨大的商業成功。

奔馳300SL

直到1955年勒芒發生史上比較慘重的事故后，奔馳才停下在賽車場前進的腳步，但W194前格柵細長的"獠牙"卻留在全世界各種大型賽事中，作為一個經典元素出現在后代車型中。如今，又出現在奔馳-邁巴赫6的上，說實話，只看側面仍存在不小的吸引力，這一身段和邁巴赫Exelero幾乎如出一轍，而如此曼妙的曲線同樣存在一段小故事。

邁巴赫Exelero

1938年，阿道夫·希特勒為了鞏固納粹的統治，決定在全國范圍內修建高速公路，這一消息的傳開，讓不少德國車廠開始研究空氣動力學，籌劃高速車的計劃，一個名為Fulda的輪胎廠嗅到商業氣息，摩拳擦掌準備開發適合高速行駛的輪胎，要求可以在200km/h的時速下保持穩定。

于是找來Doerr&Schreck車身制造廠和Reinhardvon Koenig-Fachsenfeld這位著名的空氣動力學工程師，在頂級豪華車邁巴赫SW38的基礎上設計出一輛浮筒狀的流線跑車，風阻僅為0.25，要知道，當時的汽車造型仍偏向于過去高大的馬車風格，前后輪拱十分巨大，因此風阻普遍在0.6左右，而這輛沒有名字的輪胎試驗車算是開創了汽車設計另一先河。

1939年7月27日，此車宣布大功告成，Doerr&Schreck稱即使這輛漂亮的跑車停在路邊時，看起來也感覺是在以60km/h的速度行駛。然而不久二戰爆發后，這輛試驗車消失于動蕩的社會，是摧毀或停在某個谷倉內，沒人知曉，但極其流暢的流線卻保存至今。汽車設計不就是如此，融合形式與功能，在傳承和突破兩個矛盾中不斷進步。

來源:車城